Израиль вновь возвращает регулярное воздушное сообщение - но, как можно догадаться, до очередного витка военных действий. Это уже не временный сбой и не форс-мажор, а повторяющийся сценарий, и население понемногу к нему адаптируется. Люди улетают за границу без уверенности, что смогут вернуться вовремя, и приезжают тоже с риском застрять. Такая лотерея придает нашей жизни остроту непредсказуемости, что было бы даже интересно, если бы не избыток непредсказуемости и риска во всей окружающей реальности.

Единственное, что изменилось за последние годы, - наша моральная готовность к тому, что все пойдет не так, как запланировано, или вообще не пойдет, не поедет, не полетит. Люди, застрявшие за границей, снова будут чувствовать себя брошенными на произвол судьбы, без единой системы информирования, горячей линии и координации. Представительства авиакомпаний будут закрыты, службы поддержки не ответят, цифровые каналы не справятся с нагрузкой и зависнут. Граждане опять будут действовать самостоятельно, на свой страх и риск. Многодневные маршруты через третьи страны, повторная покупка билетов, отсутствие компенсаций за отмененные рейсы - все это уже не так пугает, потому что у нас накоплен большой опыт.

На этом фоне отчет государственного контролера, указавший на провал подготовки к авиационному кризису, выглядит не столько разоблачением, сколько запоздалой констатацией очевидного факта. Проблема не в отсутствии технических решений - они есть. Проблема в том, что у государства до сих пор нет стратегии на случай затяжного конфликта: как поддерживать устойчивое авиасообщение, кого возвращать в первую очередь, как распределять ограниченные ресурсы и управлять спросом. Мы хорошо помним, как в первые дни операции "Железные мечи" даже резервисты, получившие срочные повестки, покупали билеты самостоятельно и по любым ценам. И что же? Лишь спустя полгода начали формироваться хоть какие-то процедуры, но и они толком не работают.

Ключ ко всем бедам - монополия, которую сосредоточили в своих руках израильские авиаперевозчики. Когда иностранные компании отменяют полеты, все мы становимся заложниками израильских линий. Да, они свои, надежные, бесстрашные и самые безопасные, но они полностью контролируют предложение и цены, которые в отсутствие выбора порой взлетают на 75%.

Парадокс в том, что государство серьезно поддерживает авиационный сектор, который без этой поддержки бы не выжил: субсидирует безопасность, предоставляет финансовые гарантии, а с недавнего времени даже владеет "золотой акцией" в El Al. Но в реальности эти инструменты не дают реального контроля. Даже в кризисной ситуации правительство не может обязать перевозчиков увеличить число рейсов, сдерживать тарифы или обслуживать приоритетные направления. Попросту говоря, гражданская авиация берет у государства деньги, требует особых условий (например, протестует против конкуренции), но не допускает никакого вмешательства в свое управление. И удивительнее всего, что государство это положение, по-видимому, устраивает.

Нужно признать: во время войны израильские авиакомпании работают в сложных условиях: меняют маршруты, сталкиваются с нехваткой персонала, адаптируются к военной реальности. Но при этом они ведут себя как бизнес, а не как часть инфраструктуры воюющего государства. Рост цен на билеты - не столько следствие кризиса, сколько фактор, который его усиливал.

Между тем, экономические последствия закрытого и полузакрытого неба до конца не подсчитаны, да и вряд ли существует механизм для их определения. Но и так понятно, что они огромны: тысячи специалистов застряли за границей, бизнес-процессы прерывались, семьи несли прямые финансовые потери. Зато El Al завершила 2024 год с рекордной выручкой - 3,4 млрд долларов, что на 37% выше предыдущего года. Антимонопольное управление уже заявило о намерении наложить на компанию максимальный штраф - 121 млн шекелей за завышенные тарифы в период войны. Но даже если эти санкции будут приведены в действие, компания переложит расходы на потребителя, снова повысив цены.

Раз уж мы заговорили о монополии, нужно добавить, что она существует не только в небе, но и на земле. Не абсурд ли, что Израиль, из которого в большинство точек мира можно добраться только по воздуху, остается страной с одним полноценным международным аэропортом? Достаточно забастовки или любого инцидента, чтобы единственные ворота страны закрылись. И разумеется, в условиях конфликта аэропорт становится главной целью противника и точкой отказа всей системы.

Решение о строительстве второго аэропорта есть, оно было принято почти три десятилетия назад, но так и не реализовано. Существующий аэропорт Рамон, который мог бы частично разгрузить Бен-Гурион, в военное время практически не использовался.

Понятно, что во время конфликта у государства есть очевидные приоритеты: безопасность, армия, защита граждан, устойчивость экономики. На этом фоне гражданская авиация отодвигается на второй план - как сфера, связанная с личным выбором и индивидуальной ответственностью. Этот подход кажется оправданным, пока речь идет о разовом кризисе. Но когда ситуация превращается в систему, она требует системного же ответа.

На самом деле, авиасообщение для Израиля - не роскошь, а базовая инфраструктура. Геополитическое положение страны делает открытое небо критически важным для экономики и социальной жизни. Поэтому нам нужен второй международный аэропорт, механизмы государственного влияния на монополии и определение статуса авиаперевозок как жизненно важной услуги.

Судя по всему, режим постоянной мобилизации сохранится надолго. В этом режиме нам нужно научиться жить, а не выживать, потому что ресурсы выживания у человека и общества не безграничны. Возможность нормально улететь и вернуться домой - часть нормальной жизни, которую государство в силах нам обеспечить даже во время войны, пока самолеты поднимаются в воздух.