Военный флот уже не играет той роли, какую играл в прошлом, а тем более в позапрошлом веке. Однако споры и конфликты в морях и океанах продолжаются по сей день. И хотя сегодня они носят скорее экономический, а не военный характер, флот нередко становится последним аргументом в таких спорах. Но в XXI веке страны делят не Мировой океан, а морские коридоры. Точнее, самые узкие их места — каналы и проливы. Ставки тут высоки: даже непродолжительная блокировка этих путей может дорого обойтись мировой экономике, как это было в марте 2021-го, когда Суэцкий канал заблокировал севший на мель контейнеровоз Ever Given. Самый последний пример: Турция наконец начала строительство канала Стамбул, который способен изменить расклад сил в Черном море и поставить Россию и ее Черноморский флот в крайне невыгодное положение. О том, как проливы и каналы становятся предметом споров и конфликтов, — в материале "Ленты.ру".

Идея соединить Тихий и Атлантический океаны через Панамский перешеек появилась еще в XVI веке, а в 1870-х годах ее даже пыталась реализовать Франция. Однако довести стройку до конца удалось лишь США: подписав договор с Панамой, — перешеек находится на ее территории — американцы приступили к строительству, которое заняло 10 лет. Уже в августе 1914-го по каналу прошло первое судно.

Считается, что именно благодаря этому договору Панама стала независимой от Колумбии, хотя при этом и превратилась в своего рода протекторат Соединенных Штатов. В обмен на территорию, которая перешла в ведение Вашингтона, американцы заплатили Панаме десять миллионов долларов и обязались выплачивать арендную плату за пользование в размере 250 тысяч долларов каждый год. С этого момента США могли строить любые сооружения в этой зоне и вводить войска для защиты канала.

В Панаме не могли проигнорировать то, что часть территории страны фактически перешла под контроль другого государства. Хотя такое положение даже закрепили в первой конституции, местные власти неоднократно пытались вернуть регион и спорили с американцами вплоть до 1970-х годов. Конфликты улеглись только после подписания Договора о постоянном нейтралитете в 1977 году. Президент США Джимми Картер и панамский лидер Омар Торрихос сошлись на том, что 31 декабря 1999 года Панаме наконец передадут ее права на канал.

Теперь страна получает стабильный доход в виде платы за использование канала. Несмотря на то, что пропускная способность водного пути уже довольно высокая — в среднем 48 судов в сутки — и Панама периодически занимается ее увеличением (как правило, расширяя канал), некоторые эксперты уже говорят, что судьба проекта в итоге окажется печальной.

Одна из главных проблем канала связана с экологией: например, из-за засухи перевозчикам приходится сокращать объемы грузов, чтобы их судно не село на мель. Проекты, которые позволят создать запасы воды и избежать последствий засушливых периодов, обойдутся не менее, чем в два миллиарда долларов, при том, что канал приносит приблизительно 3 миллиарда долларов в год.

Другая проблема — проект Никарагуанского канала, который должен стать альтернативой Панамскому. Сейчас им интересуются китайские инвесторы, хотя семь лет назад о вложениях задумывались и в России. Если Никарагуанский канал будет достроен, это может не только спровоцировать экономическое противостояние между Никарагуа и Панамой, но еще и между США и Китаем. Последний активно вкладывается в никарагуанский проект, четко понимая, что эта территория всегда была "вотчиной" США.

Великобритания с 1713 года и до сих пор сохраняет свой суверенитет над Гибралтарским проливом, где проходит путь из Атлантики в Средиземное море. И хотя с 1981-го жители полуострова Гибралтар получили полноценный статус британских подданных, Испания продолжает настаивать на своих правах на эту территорию.

Раньше Британии как-то удавалось разрешать проблемы и открещиваться от обвинений в колониальности, но ситуация обострилась с началом процесса выхода страны из Евросоюза. В Мадриде грозились заблокировать сделку Брюсселя и Лондона, потому что в договоре не упоминался вопрос о принадлежности Гибралтара. Другая проблема заключалась в том, что желания британских властей и гибралтарцев не совпадали — 96 процентов из них проголосовали за то, чтобы остаться в ЕС, но и покидать Великобританию они также не захотели.

Хотя финальная договоренность по Brexit в любом случае должна быть ратифицирована во всех столицах ЕС, и дипломатический скандал фактически возник на пустом месте, британской и испанской сторонам все равно пришлось заключать дополнительное соглашение. Его подписали 31 декабря 2020-го: согласно договору, к Гибралтару смогут частично применять политику и программы ЕС, например, Шенгенское соглашение. Стороны надеются, что это позволит обеспечить бесперебойное передвижение на границе с Испанией.

И пускай формально и Лондон, и Мадрид удовлетворены, будущее полуострова представляется туманным: кто знает, возможно, такие решения подтолкнут к новым, гораздо менее выгодным для Британии соглашениям.

Инциденты вокруг каналов и проливов не раз служили поводом к войне, особенно в конце 1950-х — 1960 годах на Ближнем Востоке, когда регион превратился в очаг нестабильности на фоне основания государства Израиль и освободительных движений в ряде стран. Район вокруг Израиля, пожалуй, можно считать главной "пороховой бочкой" всего региона.

В этом смысле особенно не повезло соседнему Египту. Каир дважды перекрывал вход в Тиранский пролив в Красном море для израильских судов, и это дважды служило поводом к войне — в 1956-м и 1967 годах. Конфликт 1956 года, также известный как Суэцкий кризис, начался после национализации Суэцкого канала египетскими властями: согласно предыдущему соглашению, он был открыт для судоходства. Египетский президент Гамаль Абдель Насер заявлял, что тем самым остановит поставки товаров в Израиль и найдет финансирование для Асуанской плотины.

Фактически Насер отобрал канал у Великобритании, Франции и США, ранее отказавшихся помогать в строительстве плотины из-за союза между Египтом и СССР. Блокировка могла обернуться для них катастрофой: Запад активно использовал канал для перевозки грузов и в первую очередь нефти. Особенно это задевало Вашингтон, контролировавший 60 процентов ее добычи в регионе. Уже тогда нефть стала главным товаром, который поставляли через Суэцкий канал в Европу: на нее приходилось 75 процентов всех перевозок.

Чтобы остановить национализацию, Великобритания, Франция и Израиль объявили Египту войну. В октябре того же года они начали военные действия. В результате погибли от двух до трех с половиной тысяч человек с обеих сторон конфликта, среди них как минимум тысяча — мирные жители. Хотя израильские, британские и французские войска вывели из Египта еще в ноябре 1956-го, восстановить работу канала удалось только в марте 1957 года. Впрочем, его снова заблокировали уже через 10 лет, после очередной войны с Израилем, и открыли только спустя восемь лет, в 1975 году.

В 1967 году в Суэцком канале оказались блокированы 14 грузовых судов из разных стран. Их назвали "Желтый флот" по цвету песка, который заносил их палубы. В 1975 году, когда канал открыли, в порты смогли вернуться только два из них — немецкие Münsterland и Nordwind.

Историю моряков, застрявших в ловушке, вспомнили совсем недавно — после мартовских событий, когда контейнеровоз Ever Given сел на мель и заблокировал канал. Инцидент обходился мировой экономике в 400 миллионов долларов в час. Из-за остановки движения по Суэцкому каналу застряли суда более чем с 10 миллионами баррелей нефти. Из них 26 процентов приходились на поставки из России — они эквивалентны 160 миллионам долларов.

Как и в прошлом веке, сейчас это главный маршрут поставок ближневосточной нефти. По словам аналитиков, ежедневно через него проходит около 600 тысяч баррелей нефти. Доход в виде платы за использование канала приносит Египту около шести миллиардов долларов в год.

Военные корабли могут стать серьезным фактором в определении геополитической стратегии, даже если бои не ведутся, — достаточно переместить их в зону экзистенциальной вражды, характерной для российско-украинских отношений последних лет. Хотя чаще всего в поле зрения попадают происшествия на суше, инциденты на море точно также могут привести к эскалации конфликта.

Одним из самых болезненных вопросов для Москвы и Киева остается Керченский пролив: пока украинская сторона пытается использовать ресурсы стран НАТО и ЕС, чтобы построить национальное государство и "отбить" морские территории, российская всячески пытается сохранить контроль над Азовом и Черноморьем. Фрегат ВМС Нидерландов Evertsen, который с конца июня держит курс на Керченский пролив, сам по себе едва ли представляет опасность для российской стороны. Но он принадлежит стране, входящей в состав НАТО, а украинский крен в сторону альянса дает достаточно оснований для возмущения российского Минобороны. Попытки запугать Москву вражескими кораблями, приближающимися к границам — один из методов Киева в борьбе за суверенитет.

Значительно больше тревоги вызывают стычки непосредственно между Москвой и Киевом. Например, задержание трех военных украинских кораблей, вторгшихся в территориальные воды Крыма в ноябре 2018-го. Россия задержала корабли вместе с экипажем и отконвоировала в Керчь, а пролив закрыла. Позже в сети появились кадры с российского сторожевого корабля, где можно услышать крики "Дави его!", и якобы запись переговоров российских пограничников и украинских экипажей, где слышно, как украинские моряки подают сигнал бедствия Mayday и говорят о раненых — однако подлинность этих аудио так никто и не подтвердил.

Москва и Киев выступили с взаимными обвинениями, на Украине даже ввели военное положение: последнее спровоцировало распространение слухов о том, что привело к инциденту. Так, по версии Андрея Портнова, — юриста и бывшего советника президента Виктора Януковича — украинский лидер Петр Порошенко умышленно направил корабли в Керченский пролив. Политик якобы хотел спровоцировать Россию на ответные действия, чтобы ввести военное положение и отсрочить президентские выборы. Эти обвинения стали поводом для возбуждения уголовного дела против Порошенко.
24 человека составлял экипаж военных катеров "Бердянск" и "Никополь", а также буксира "Яны Капу", задержанных в Керченском проливе. Моряки вернулись на родину только 7 сентября 2019 года в рамках масштабного обмена заключенными между Россией и Украиной.

Инцидент мог на долгие годы стать рычагом давления на Россию: хотя последняя вернула украинские суда уже 18 ноября 2019 года, Киев подал иск в Постоянную палату третейского суда (ППТС) в Гааге. Однако международный арбитраж приостановил рассмотрение дела уже в ноябре 2020-го, и пока Украина не напоминала о своих претензиях: речь шла о требовании компенсации в размере "миллионов долларов". Забылась и "пропажа" с борта кораблей унитазов и мелких предметов интерьера.

Однако то, какими проблемами оборачиваются претензии стран в Азовском и Черном море, не забывается. Киеву хватит исков и помимо инцидента в Керченском проливе. Например, всегда можно вспомнить о "незаконных присвоениях" Одесского газового месторождения и месторождений вблизи Крыма, о блокировании транзита в свои порты из-за Крымского моста или о российских учениях в Черноморье. Регион в любом случае останется зоной нестабильности, последствия которой могут ударить по каждой из сторон.

Ормузский пролив

Через Ормузский пролив, соединяющий Персидский и Оманский заливы, проходит треть всей нефти, перевозимой морским путем. По некоторым данным, каждый день через него перевозят вплоть до 21 миллиона баррелей нефти — это эквивалентно 1,2 миллиарда долларов. Однако с такими преимуществами сопрягаются и опасности, над проливом можно легко установить контроль, чем регулярно пользуются не только поставщики нефти в регионе, но и их международные партнеры и соперники.

В атаках, которые регулярно совершаются то на саудовские, то на эмиратские, то на кувейтские, а то и на иракские танкеры, нередко обвиняют Иран. Один из крупнейших инцидентов, переросший в нефтяную войну, как раз произошел на фоне политической напряженности из-за ядерной программы Тегерана: в 2019-м он только-только стал наращивать уровень обогащения урана за рамками Совместного всеобъемлющего плана действий (СВПД). Годом ранее договор покинули США.

Один из крупнейших конфликтов в районе пролива произошел 13 июня 2019 года, когда два нефтяных танкера подверглись торпедной атаке в Оманском заливе. США обвинили Исламскую Республику в причастности к произошедшему. Это было далеко не единственным инцидентом в регионе, подобная атака произошла также в мае того же года, а в июле Великобритания обвинила Иран в попытке захватить танкер British Heritage на маршруте из Персидского залива в Оманский.

Хотя Тегеран опроверг все обвинения, а официальные результаты расследования так и не опубликовали, США предложили защитить регион от "иранской агрессии" и создать международную коалицию, которая должна будет обеспечить свободу судоходства в районе Ормузского и Баб-эль-Мандебского проливов.

Баб-эль-Мандебский пролив

Хотя Баб-эль-Мандебский пролив редко привлекает внимание политиков и журналистов, это один из ключевых судоходных маршрутов, по которому переправляют энергоносители и коммерческие грузы. Как и Суэцкий канал, этот пролив между Красным морем и Индийским океаном считается воротами в Африку и страны Персидского залива, его фактически контролируют Джибути и Йемен — государства, расположенные на противоположных берегах пролива.

Название пролива переводится с арабского как "Ворота скорби". Одна из версий гласит, что оно появилось в память о катастрофе, в результате которой Азия оторвалась от Африки и образовалось Красное море.

Хотя Джибути входит в десятку стран с самой неблагоприятной экономической ситуацией, из-за удачного расположения она привлекает внимание самых разных стран. На ее территории размещаются американские, германские, французские и японские войска. В регионе все больше растет влияние Китая. Помимо того, что войска КНР проводили учения на военной базе Джибути, местные власти заключили соглашение в рамках экономической инициативы "Один пояс и один путь".

Пекин не жалеет денег на развитие своего африканского партнера: речь идет о сумме свыше 10 миллиардов долларов. Это может угрожать позициям других стран в регионе, в том числе Соединенным Штатам, там опасаются, что Китай наложит ограничения на работу порта Джибути, из-за чего его не смогут использовать корабли американских ВМС.

Кроме того, Баб-эль-Мандебский пролив угрожает тем, кто хочет одержать победу в одной из самых долгих военных кампаний новейшего времени — конфликте между официальным правительством Йемена и вооруженной оппозицией из движения "Ансар Аллах" (или хуситами). Фактически в конфликте участвуют еще несколько стран: со стороны официальной Саны — арабская коалиция во главе с Саудовской Аравией, а со стороны повстанцев — Иран. Какую из сторон не займи, Баб-эль-Мандебский пролив может стать отличным плацдармом для вооруженных сил и местом, откуда можно в любое время наносить точечные удары.

Победа в йеменском конфликте, в свою очередь, открывает двери на Ближний Восток: победа хуситов приведет к кризису в Саудовской Аравии, а победа официальной Саны подорвет позиции Тегерана и проиранских прокси в странах Персидского Залива. Но для этого нужно найти ту самую точку в проливе, на эту роль лучше всего подходит остров Маюн (или Перим). Он был под протекторатом Великобритании вплоть до освобождения Йемена в 1967-м, после чего островом заинтересовался СССР, он помогал йеменским социалистам модернизировать местные базы. А сейчас островом активно интересуются Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ). 6.2 миллиарда долларов - сумма, в которую оценивается объем нефти, ежедневно проходящей через Баб-эль-Мандебский пролив (данные 2018 года).

Хотя де-юре страна входит в саудовскую коалицию, де-факто ОАЭ неоднократно действовала во вред союзникам, чтобы добиться своих целей. В частности, Эмираты поддерживают Южный переходный совет (ЮПС) — сепаратистский орган власти, возникший во время войны. Пускай формально между ЮПС и Саной заключен мир, сепаратисты уже пытались присвоить себе часть страны — и смогут сделать это еще раз. В этом смысле им гораздо важнее "отмашка" ОАЭ, а не договоры с властями.

Беспокойство вызывают и слухи о том, что Эмираты активно действуют в регионе, причем вопреки словам об окончательном выводе войск из Йемена. Так, в мае 2021-го Associated Press писали, что ОАЭ обосновались на острове Маюн, чтобы построить взлетно-посадочную полосу в 5,6 километра — идеальный плацдарм для возможных атак. И хотя Эр-Рияд уже заявил о том, что база принадлежит не Абу-Даби, а коалиции вообще, вряд ли стороны воздержались от взаимных упреков и претензий. Вопрос лишь в том, когда они выльются наружу и перейдут в открытое противостояние.

Канал "Стамбул"

В конце марта 2021-го власти Турции утвердили проект канала "Стамбул", который свяжет Мраморное море с Черным. 15-20 миллиардов долларов может стоить Турции строительство Стамбульского канала.

Фактически он должен стать искусственным дублером пролива Босфор, чтобы снизить нагрузку на него. Объемы грузоперевозок неуклонно растут и уже в три раза превышают загрузку Суэцкого канала. А поскольку последний уже пережил совсем недавно крупнейший кризис, начавшийся после блокировки судном Ever Given, власти Турции всерьез опасаются подобного происшествия у себя.

При этом некоторые критики считают, что больше надо опасаться экологической катастрофы. В частности, строительство канала может привести к обмелению Черного моря и исчезновению источников пресной воды. Например, уничтожению водохранилища возле плотины Сазлыдере.

Впрочем, проект может добавить проблем не только Турции, но и другим странам, так или иначе зависимым от Черного моря и его проливов. Канал "Стамбул" в том числе угрожает конвенции Монтрё о статусе проливов Босфор и Дарданеллы: она устанавливает строгие ограничения по классу кораблей, их тоннажу и сроку пребывания в акватории Черного моря для нечерноморских держав. Согласно документу, подписанному еще в 1936 году, военные корабли этих стран не имеют права находиться в Черном море более 21 суток. А крупные крейсеры, линкоры и авианосцы вообще не могут пройти в эту акваторию. Если соглашение отменят, Черноморский флот будет фактически беззащитен — корабли стран НАТО смогут беспрепятственно маневрировать у морских границ России.

Некоторые аналитики полагают, что проект создан исключительно ради турецкой экономики. Скорее всего, коммерческие корабли должны будут платить за проход через Стамбул — в противном случае Анкара не сможет окупить строительство. Однако в этом нет никакого смысла, пока рядом находится практически бесплатный Босфор.

Это также вызывает сомнения относительно того, как долго конвенция Монтре просуществует после открытия нового канала, особенно учитывая, что президент республики Реджеп Тайип Эрдоган и сам отказывался распространять ее действие на Стамбул. Хотя конвенция в любом случае регулирует условия нахождения кораблей в Черном море, независимо от того, через какой канал или пролив они зашли, это все равно не гарантирует жизнеспособность соглашения.

Пока геополитические интриги, которые могут развернуться вокруг Стамбула, нисколько не угрожают безопасности Турции. Зато они могут таить серьезную угрозу безопасности России. Ведь если союзники Турции по НАТО захотят свободно проводить суда через новый канал, а Москва выступит против, то у Анкары будет два варианта: либо применять конвенцию Монтре к "Стамбулу", либо ссориться с Россией. И тут выбор Анкары в дилемме вокруг соглашения о проливах достаточно очевиден — не в пользу России.