Спровоцированная нападением ХАМАСа на Израиль в октябре 2023 года война на Ближнем Востоке, последовательно поставившая под удар сначала Баб-эль-Мандебский пролив, а затем - Ормузский пролив, сделала очевидной уязвимость в глобальной экономике из-за зависимости от бутылочных горлышек морских путей. Между тем, давление со стороны США вынудило Панаму расторгнуть договор о передаче китайским компаниям Панамского канала, а Филиппины, Индонезия, Малайзия, Вьетнам противостоят активному давлению Китая, пытающегося превратить Южно-Китайское море в свое "внутреннее".

На этом фоне резко активизировалось продвижение сухопутных транспортных коридоров, которые призваны стать альтернативой в случае блокады морских путей.

Ниже приведен разбор текущего состояния и потенциала основных продвигаемых проектов.

IMEC (продвигается с 2023 года, основные участники - Индия, ОАЭ, Саудовская Аравия, Иордания, Израиль, США, ЕС). Включая попытки продвигать альтернативы через Ливан/Сирию и Турцию

Транспортный коридор Индия-Ближний Восток-Европа был анонсирован 9 сентября 2023 года при участии Индии, США, Саудовской Аравии, ОАЭ, Европейского союза, Франции, Италии и Германии, и позиционируется как альтернатива китайскому проекту "Пояс и путь". Несмотря на то, что ключевая заявленная часть коридора пролегает через Иорданию и Израиль, официально ни Иерусалим, ни Амман подписантами меморандума о создании коридора не являются. Кроме того, у проекта нет единого координационного центра или объединяющей структуры. Фактически все базируется на сериях двусторонних договоренностей.

После нападения ХАМАСа на Израиль продвижение IMEC по большей части было заморожено из-за войны и из-за резкого снижения шансов на нормализацию между Израилем и Саудовской Аравией, хотя отдельные проекты в рамках коридора продвигались как локальные. После блокирования Ираном Ормузского пролива возобновились предметные разговоры о продвижении коридора. В Иерусалиме видят в текущей ситуации окно возможностей, позволяющее сдвинуть процесс с мертвой точки.

Сам коридор предусматривает доставку грузов из Индии по морю в порт Фуджайра в ОАЭ, расположенный в Оманском заливе и в саудовский порт Даммам в Персидском заливе, оттуда по железной дороге через Иорданию в израильский порт в Хайфе, и снова по морю в греческий Пирей (географически самый удобный, но контролируемый китайской компанией), итальянский Триест и французский Марсель. Это позволит сократить путь доставки приблизительно на 4000 километров по сравнению с доставкой через Суэц, а в случае закрытия Баб-эль-Мандебского пролива из-за войны - избежать доставки вокруг Африки.

Текущий статус

Грузовая железная дорога от Фуджайры в ОАЭ до границы с Саудовской Аравией запущена в феврале 2023 года, однако часть, которая соединит границу ОАЭ и Саудовской Аравии с саудовской железнодорожной сетью, все еще находится на стадии планирования. Ближайшая инфраструктура SAR - Восточная железная дорога, соединяющая порт имени короля Абдулазиза (Даммам) с Эр-Риядом через Хофуф, Абкайк и Эль-Харджу, - расположена в нескольких сотнях километров к западу от границы.

Грузовая железная дорога от саудовского порта Даммам до иорданского пограничного перехода Эль-Хадита функционирует в полном объеме, однако стоит помнить, что Даммам находится в Персидском заливе, а не за его пределами.

Иордания - самое слабое место коридора. Хашимитское королевство не имеет современной железнодорожной инфраструктуры. Сейчас в ней действует узкоколейная "Хиджазская дорога Иордании" - исторический реликт Османской эпохи, обслуживающий только туристов. В этом месяце эмиратская Etihad Rail договорилась о строительстве грузовой железной дороги из порта Акабы на Красном море к месторождениям поташа и фосфатов в районе Мертвого моря. Проект строительства 225-километровой железной дороги от Эль-Хадиты до границы с Израилем в районе Бейт-Шеана оценивается в 20 миллиардов долларов и не дошел даже до стадии планирования.

Израильская железная дорога соединяет Бейт-Шеан с портом Хайфы - крупнейшим грузовым портом Леванта. Отрезок в 15 километров между Бейт-Шеаном и границей Иордании находится на стадии технических изысканий и его строительство потребует значительных вложений из-за сейсмичности в сочетании с большим перепадом высот.

Конкурирующие варианты

Турция продвигает строительство коридора не через Израиль, а через Сирию к Турции. Это стало возможным благодаря дальновидной поддержке Анкарой собственного прокси Абу Мухаммада аль-Джулани, стоящего во главе террористической группировки "Хайят Тахрир аш-Шам" (сирийского филиала "Аль-Каиды"), в ноябре-декабре 2024 года. Джулани, теперь известный под своим именем Ахмад аш-Шараа, свергнув режим Башара аль-Асада, стал новым президентом Сирии и, заручившись поддержкой США, ЕС и суннитских государств Ближнего Востока, во главе с Турцией и Саудовской Аравией, активно продвигает турецкие интересы в регионе.

Франция заинтересована во включении в этот коридор Ливана. В этом месяце министры транспорта Турции, Сирии и Иордании обсуждали совместную работу по созданию транспортного коридора. Турецкая грузовая линия к сирийской границе была обновлена к 2026 году. Однако грузовая железнодорожная инфраструктура Сирии разрушена гражданской войной и требует миллиардов долларов и не одного года работы для восстановления. В Ливане железных дорог нет уже несколько десятилетий и их надо создавать с нуля. Кроме того, совокупные мощности всех четырех портов Сирии и Ливана (Бейрут, Триполи, Латакия, Тартус), которые могут служить транзитными пунктами для доставки грузов в Европу, значительно уступают мощностям портов Хайфского залива.

Ирако-турецкий "Коридор развития"

"Коридор развития" Ирак-Турция-Европа был анонсирован премьером (уже бывшим) Мухаммадом ас-Судани в 2023 году и официально закреплен четырехсторонним меморандумом Ирак-Турция-ОАЭ-Катар, подписанным 22 апреля 2024 года в Багдаде.

Проект предусматривает двухпутную железную дорогу и параллельную автомагистраль протяжённостью 1200 км от порта Эль-Фао в Басре на побережье Персидского залива до пограничного перехода Фейш-Хабур/Оваке на турецко-иракской границе. Заявленная ориентировочная стоимость $17 млрд, но по оценкам экспертов она сильно занижена.

Заявленная цель - быстрая доставка грузов из района Персидского залива в Европу. Теоретически проект имеет важное преимущество. Ирак - единственная страна маршрута вне Европейского таможенного союза, и коридор может служить альтернативой морским путям не только для Ирака, но и для других стран Персидского залива.

Текущий статус

На практике железнодорожная сеть Ирака, разрушенная десятилетиями войны, по большей части непригодна для нужд коридора, и его необходимо строить практически с нуля. На данный момент из 1200-километрового пути через весь Ирак построены только 63 километра автодороги (строительство железнодорожных путей еще не началось).

Слабые звенья

Крайне нестабильная политическая ситуация в Ираке ставит под сомнение реальность создания такого коридора, который подразумевает наличие безопасных условий на всем протяжении маршрута.

Продвигаемый Турцией заявленный маршрут проходит через автономный Иракский Курдистан, но при этом не проходит через его главные города - Эрбиль и Дахук, что категорически не нравится курдскому руководству.

Порт Эль-Фао непосредственно граничит с Ираном и уже был зоной боевых действий в ходе Ирано-Иракской войны.

"Северный коридор" Китай-Казахстан-Россия-Беларусь-Европа

До 2022 года этот маршрут был наиболее функционирующим транспортным коридором Евразии. Он имел качественное железнодорожное сообщение, всего одну смену колесных пар из-за ширины колеи и только два таможенных перехода (из Китая в ЕАЭС и из ЕАЭС в ЕС), позволяя поставлять китайские грузы в Дуйсбургский терминал, сердце европейской логистической системы.


Нападение России на Украину и последовавшие за этим санкции и уход из России западных операторов привел к тому, что фактически маршрут стал китайско-российским.

Объем грузов в Европу и из Европы резко снизился с 45% до 15% от общего прохода грузов по маршруту, и более 90% того, что в итоге доходит до Европы, доходит только до Польши. Как уже писалось выше, Евросоюз активно продвигает переход на "Средний коридор", идущий в обход России, но его реальная пропускная способность пока что крайне мала.

Транскаспийский международный транспортный маршрут ("Средний коридор")

Единый в трех лицах транспортный коридор из Китая в Европу в обход России и Ирана, который в Брюсселе позиционируют как важную часть "Глобального портала ЕС", в Китае - как один из маршрутов "Пояса и пути", а в Анкаре - как ось пантюркистского "Великого среднего коридора".

Коридор берет начало в промышленных центрах Китая, проходит через Казахстан до Каспийского моря, затем по морю в порты Азербайджана, далее железной дорогой в Грузию, где раздваивается или морем в румынскую Констанцу или железной дорогой в Турцию и оттуда в Болгарию.

Единственный действующий сухопутный маршрут, который, с одной стороны, позволяет избежать подсанкционных России и Ирана, а с другой - вдвое сокращает время доставки по сравнению с обходом через Суэц. В то же время он существенно дороже и северного российского маршрута и, тем более, морского маршрута через Красное море.

Слабые звенья

Слабыми местами маршрута, мешающими ему стать реальной заменой российскому и ограничивающими его пропускную способность, являются Каспийское море (недостаточные мощности переправы, продолжающееся обмеление, требующее постоянных работы по углублению портов, сильные шторма и частичное замерзание в зимние месяцы) и участок железной дороги Карс-Ахалкалаки (турецко-грузинское пограничье), требующий прокладки второй колеи, электрификации. Кроме того, маршрут требует двойной смены колесных пар составов из-за разной ширины колеи между странами, и страдает от отсутствия гармонизации погранично-таможенных систем.

"Коридор Трампа" ("Зангезурский коридор") следует рассматривать как потенциальную альтернативу грузинскому участку Срединного коридора. При реализации коридора США получат доступ на Южный Кавказ, непосредственно на границу с Ираном, Турция и Азербайджан укрепляют позиции за счет Ирана, России и Грузии.

С точки зрения реализации азербайджанский кусок коридора готов на 75%, на турецком проведены подготовительные работы, однако ключевой армянский кусок находится только на стадии технических изысканий и сильно зависит от внутриполитической ситуации в Армении.

"Южный маршрут" (Китай-Казахстан-Туркменистан/Узбекистан-Иран-Турция-Европа) до Турции и Европы так и не дошел, и фактически является маршрутом Китай-Иран, продления которого на Турцию и Европу в обозримом будущем не предвидится. В эти дни Иран пытается использовать коридор для транспортировки в Китай нефти, которую не может доставить по морю из-за американской морской блокады.

Международный транспортный коридор "Север-Юг" (Россия - Иран - Индия)

На бумаге это многонациональный транспортный коридор из трех веток, идущий от Шри-Ланки до Санкт-Петербурга и далее в Европу, однако на деле из-за санкций сейчас реально функционирует только восточная ветка коридора - Иран-Туркменистан-Казахстан-Россия, причем работает в основном из России на Восток. На этой ветке требуется одна смена колесных пар и два таможенных согласования.

Индийский сегмент из Мумбаи в иранский порт Чабахар, которым управляет индийская компания, заморожен из-за американских санкций, и Индия тихо готовит передачу управления портом иранской структуре, чтобы не нарваться на вторичные санкции.

Западная ветка через Азербайджан работает частично, поскольку на 162-километровом участке севера Ирана между Астарой и Рештом нет железной дороги.


Коридор Индия-Персидский залив-Черное море (продвигается с 2016 года, основные участники - Индия, Иран, Армения, Грузия, Болгария, Греция)

За десять лет проект, продвигавшийся как альтернатива турецкому влиянию, так и остался на бумаге. Фактически функционирует только автомобильная трасса Иран-Армения.

Заключение

Вторая Иранская война стала несомненным триггером для развития сухопутных транспортных коридоров и значительных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру Ближнего Востока. На повестке дня - десятки, если не сотни миллиардов долларов в транспортную и топливопроводную инфраструктуру на протяжении ближайших 10-15 лет.

Но пока что полноценными транспортными коридорами, представляющими альтернативу бутылочным горлышкам морских путей, являются только "Северный" и "Срединный" маршруты из Китая в Европу, причем "Северный" продолжает терять пропускную способность из-за антироссийских санкций, а "Срединный" требует существенной доработки и в плане инфраструктуры, и в плане таможенных согласований.

Все остальные маршруты в полном формате не существуют. Большинство из них натыкаются или на подсанкционный Иран, или на разрушенную инфраструктуру Ирака/Сирии/Ливана и высокие уровни риска в этих странах, не способных обеспечить стабильность и безопасность на протяжении транзита через них.

IMEC, единственный маршрут, способный соединить Юго-Восточную Азию и Индию с Европой и не проходящий через failed states, сможет быть реализован только в случае присоединения Саудовской Аравии к "Соглашениям Авраама", но и в этом случае требует массивных вложений в инфраструктуру Иордании. Кроме того, это единственный продвигаемый маршрут, в котором Турция не оказывается в числе основных бенефициаров, и потому будет всеми силами стараться свернуть его с израильского направления на сирийское.

Нынешняя война в регионе - не просто очередной ближневосточный конфликт. Это новая арена экономической холодной войны между США и Китаем, где ставкой является контроль над артериями глобальной торговли - от Малаккского пролива до Гибралтара.

Показательно, что в 2024-2026 годах под угрозой одновременно оказались Баб-эль-Мандеб, Ормуз и Суэц - три из пяти критических морских узлов планеты. Малаккский пролив остается под давлением китайской экспансии в Южно-Китайском море, а Гибралтар - единственное "бутылочное горлышко", пока что находящееся вне зоны турбулентности.

Впервые с эпохи Суэцкого кризиса 1956 года под вопросом оказалась вся архитектура глобальной торговли, выстроенная вокруг морских маршрутов. Какие сухопутные коридоры будут достроены, определит, чья логистическая система станет хребтом мировой экономики на следующие полвека.