Тель-Авив проектирует сухопутную альтернативу Суэцкому каналу

Через пять лет в Израиле будет построена скоростная железнодорожная магистраль (СЖМ) от Тель-Авива до Эйлата, самой южной точки страны на Красном море. Сегодня активно эксплуатируется железнодорожный путь от Тель-Авива до порта в Хайфе, города, именуемого северной столицей еврейского государства. С учетом этого факта для коммуникационного развития всего Ближневосточного региона воздвигаемое транспортное сооружение, уже названное «стройкой века», вполне сравнимо с Суэцким каналом.Протяженность спроектированной СЖМ немногим превышает 350 километров. Понятно, что эта трасса не идет ни в какое сравнение с российской Транссибирской магистралью, Транссибом. Его протяженность — более девяти тысяч километров. Байкало-Амурская магистраль, знаменитый БАМ, вдвое короче, но по сравнению с израильской «стройкой века» тоже видится сверхгигантом. И Транссиб, и БАМ вошли в историю как примеры долгостроев на все времена. Так, строительство Транссибирской магистрали началось в октябре 1891 года, а первый поезд по этой трассе прошел только через четверть века, в 1916-м. Модернизация и полная электрификация началась в 1990 году и, заняв 12 лет, завершилась в 2002-м.Что же касается БАМа, то первые проекты его строительства были представлены в 1888 году, строительство началась в 1938-м, завершилась без малого через полвека, в 1984-м, а в эксплуатацию эта дорога была введена только в 2003-м.Сравнение строящейся в Израиле СЖМ с Суэцким каналом более корректно, несмотря на то что сопоставляются сухопутная и водная трассы. И дело тут не только в географической близости функционирующего и проектируемого сооружений, а в соотносимости масштабов. Концессия на строительство Суэцкого канала была получена в 1855 году, соответствующая компания зарегистрирована в 1859-м, а через десять лет было открыто судоходство. Бесшлюзовый Суэцкий канал дли ной 163 километра приносит Египту ежегодно не менее четырех с половиной миллиарда долларов дохода. Для египтян это вторая статья валютных поступлений после туризма.Предполагается, что дорога свяжет порт Эйлат на Красном море с центром страны и со средиземноморскими портами в Ашдоде и Хайфе. Таким образом, станет возможен транзит товаров между двумя континентами — Европой и Азией. В условиях растущей политической нестабильности в Египте СЖМ может превратиться в реальную альтернативу Суэцкому каналу.Об этом же, выступая на пресс-конференции по случаю утверждения проекта, говорил премьер Израиля Биньямин Нетаньяху. В частности, он подчеркнул: «Решение о строительстве СЖМ несет в себе стратегическую и национальную значимость. У нас есть возможность создать сухопутную альтернативу Суэцкому каналу. Можно не сомневаться, что СЖМ вызовет интерес у стран Юго-Восточной Азии, всегда проявляющих внимание к нашим технологиям и экономике».В беседе с корреспондентом «Эхо» министр развития Негева и Галилеи Сильван Шалом, занимающий одновременно и пост вице-премьера, обратил внимание на тот факт, что после введения в эксплуатацию СЖМ пассажиры смогут за два часа добраться из Тель-Авива до Эйлата. Сейчас этот путь можно преодолеть автотранспортом примерно за пять часов или самолетом менее чем за полчаса. Но главное, по мнению Шалома, даже не в этом. Развивая мысль главы правительства, вице-премьер выразил уверенность, что «СЖМ, учитывая и близость Африки, превратит Израиль в настоящий перекресток континентов».Несомненно, Сильван Шалом имел в виду такие индустриальные гиганты, как Китай, Япония и Индия, а также постоянно развивающиеся экономики Южной Кореи, Сингапура и Тайваня, которые благодаря СЖМ получат дополнительный к Суэцкому каналу путь — только сухопутный — для выхода своих товаров на рынки Европы и ряда стран Среднего Востока.Нынешние бурные события в Египте впервые после подписания мирного израильско-египетского договора в 1979 году поставили под вопрос гарантии прохода израильских судов по Суэцкому каналу. Некоторые из лидеров «Братьев-мусульман» и других радикальных организаций, получивших на последних выборах большинство мест в египетском парламенте, призвали к «народному протесту, включающему запрет на движение по каналу израильских судов». В свете подобных заявлений строительство СЖМ приобретает для еврейского государства несомненное стратегическое значение.Израильская «стройка века» будет осуществляться под наблюдением специально созданного научно-технического совета во главе с генеральным директором канцелярии главы правительства. Министр транспорта Исраэль Кац в беседе с журналистами отметил, что максимальная скорость движения по СЖМ составит 300 километров в час и поезд будет работать на электрической тяге. И вот здесь у журналистов, освещающих экономические темы, возникли сомнения в рентабельности проекта.Очевидно, что «стройка века» станет одним из самых дорогих проектов в истории Израиля. И это еще не все. Сегодня железнодорожная сеть еврейского государства насчитывает 800 километров рельсовых линий. Парк поездов включает только тип InterСity — междугородний, которые бегают по всей Европе. Они обеспечивают пассажирам достаточно высокий класс обслуживания, но не являются скоростными.Для израильских СЖМ предлагается закупить поезда типа TGV - сокращенное от французского TrainaGrandeaVitesse, выскокоскоростной поезд, - которые тоже далеко не дешевы. Несомнемнно, непосредственное участие в осуществлении проекта примет и частный сектор. Но финасовые расходы обладают тенденцией подскакивать, и а Иерусалиме помнят эпопею с железнодорожным туннелем под Ла-Маншем — Евротуннелем. Его строительство началось еще в 1973-м, однако спустя два года после прохождения тестовых 250 метров работы приостановили из-за финансовых трудностей. Они возобновились только в 1987 году и завершились через семь лет. Первый поезд прошел под Ла-Маншем 6 мая 1994 года. Иерусалим спланировал для своего проекта более сжатые сроки.Впервые идею построить железную дорогу на Святой земле высказал самый знаменитый британский еврей сэр Мозес (Моше) Хаим Монтефиоре, родившийся в итальянском городе Ливорно. Посетив Палестину в 1827 году, он фактически инициировал строительство железнодорожной ветки от Яффы, города, сегодня слившегося с Тель-Авивом, до Иерусалима. Идею Монтефиоре поддержал иерусалимский предприниматель Йосеф Навон (1858—1954). Во второй половине XIX века Палестина принадлежала Турции, и Навон, пользовавшийся авторитетом у турецких властей, сумел получить фирман — разрешение на сооружение и эксплуатацию железной дороги сроком на 71 год. Но своих денежных средств предпринимателю хватило только на год, поэтому права на строительство он передал одной французской компании, которая и ввела встрой эту трассу в 1892 году.В начале Первой мировой войны турки закрыли «вражескую французскую железную дорогу» и даже частично разобрали рельсы. Но в 1917 году англичане, завоевав Палестину, использовали ее для своих нужд. После воссоздания Израиля в 1948-м движение по дороге между Яффой и Иерусалимом было остановлено. Линия,ведущая в Иерусалим, вновь заработала только в 1950 году. Однако маршрут начинался уже в Тель-Авиве, а вокзал в Яффе не действовал. В 2004-м железнодорожную линию Яффа — Иерусалим восстановили. Вокзал в Яффе открыли для пассажиров 9 апреля 2005 года. И все это обошлось в полмиллиарда шекелей. Причем, пока не будет полностью построена СЖМ, ветка Яффа — Иерусалим может использоваться почти исключительно как туристический аттракцион.Возведение СЖМ со всей соответствующей инфраструктурой может стоить подрядчикам десятки миллиардов долларов. Когда израильское правительство возглавлял Ариэль Шарон, то поначалу он активно выступал за строительство СЖМ, но, ознакомившись с предполагаемыми затратами, задвинул проект в «дальний ящик». И нынешнее руководство страны не возьмется финансировать проект исключительно из государственных источников. Объявленный тендер выиграли китайские компании, которые, по словам Исраэля Каца, «в дорожном деле — лучшие в мире профессионалы».С таким утверждением согласятся далеко не все, но с позиции финансовых затрат у китайской дешевизны сегодня конкурентов нет. Недавно созданная железнодорожная ветка длиной в 1318 километров, протянувшаяся от Пекина до Шанхая, обошлась в 220,9 миллиарда юаней — около 43,1 миллиарда долларов. В любой стране западного мира, включая Израиль, работы стоили бы на порядок дороже. Против приглашения китайцев строить израильскую трассу Север — Юг выступила глава оппозиции в Кнессете Ципи Ливни, лидер партии «Кадима». Она соглашается с тем, что СЖМ станет «линией быстрых контейнерных перевозок с Дальнего Востока в Средиземное море». Но, декларируя себя защитницей интересов местныхтружеников, считает, что сотни китайских рабочих составят конкуренцию израильтянам. Однако подобное возражение вряд ли следует признать серьезным, ибо строительство, как впрочем, и сельскохозяйственные работы, не привлекает граждан. На местных стройках и сегодня трудятся тысячи китайцев и африканцев, а на полях работают таиландские гастарбайтеры.Туннели лучше всего строит московский Метрострой. Израильтяне уже договорились с москвичами, которые проложат железнодорожный туннель длиной 3,5 километра в районе ущелья Шаар ха-Гай — Врата долины, нынешней автомобильной развязки в 23 километрах от Тель-Авива. Метрострой заказал три самых современных и самых больших из серийно выпускаемых в мире горнопроходческих щитов диаметром 10 метров. Один уже доставлен в Израиль. Против приглашения московских строителей и кредитования работ Сбербанком России Ципи Ливни возражений не высказывает.